奇瑞以技术换东南股权？扩张与自救的戏码同时

九十年代，我国走上了车企合资合作发展的道路，通过引入海外汽车品牌，学习先进技术和制造经验，快速推动我国汽车工业的发展，也由此衍生了一批又一批的合资车企，诞生于福建的东南汽车便是其中一员。

凭借与三菱汽车的合资，东南汽车曾叱咤一时，但随着三菱转投广汽，东南汽车也开始日落西山，品牌竞争力大幅下滑。2021年，三菱汽车的彻底退股，令东南汽车失去了最后的支撑，徘徊在停产退网的边缘。因此，其必须迅速拥抱新的“大树”，来维持企业的生存发展，而奇瑞便成为了最佳的选择。

近日，一则“奇瑞以技术换取东南汽车80%股权”的消息在网上流传，虽然消息仍未得到双方的确定，但从各自的经营现状来看，这单合作的真实性相当高。不过，即便东南汽车要“自救”，为何要选择奇瑞？奇瑞与东南汽车的合作将如何进行？外界对此有着许多疑惑，我们不妨逐一解惑。

没有核心技术积累，东南汽车游走退市边缘

开头提到，东南汽车曾凭三菱汽车红极一时，后因三菱退股而失去竞争力。那么，东南汽车现况如何？2021年，三菱汽车正式将所持的25%股份卖给了福州交投集团。三菱的离去，令过度依赖三菱的东南汽车，发展更是举步维艰。同年，东南汽车的年销量仅为7265辆，整个品牌的全年销量甚至不敌一款车型的单月成绩，可见其市场地位之低。

东南汽车也曾负隅顽抗，发布品牌焕新计划和全新品牌LOGO，以及推出全新车型DX9，但最终还是未能引起市场的重视，而新车目前仍停留在概念车阶段，迟迟未落地。东南汽车的衰败，也导致其母公司福建汽车集团接连亏损，无法为其“输血”。倘若东南汽车还不能拿出彻底的解决办法，其将面临企业清退、生产资质被取消的窘境，东南汽车“自救”迫在眉睫。

对于不少濒危退市的车企而言，最“值钱”的莫过于汽车生产资质，力帆、黄海、一汽华利、福迪皆向造车新势力出售生产资质抵债，但对于东南汽车而言，即便有大量的资金投入仍是“治标不治本”之举。

东南汽车的“症结”在于没有核心技术的积累，纵观东南汽车的产品，动力系统基本来自三菱汽车。三菱退出后，东南也失去了技术支撑。因此，想要“解救”东南汽车，必须由拥有核心技术的战略投资者来完成。

不同于九十年代，东南汽车不能再引入海外品牌来维持经营。况且随着合资股比的开放，海外品牌在合资经营中也逐渐走向主导地位，像是奥迪一汽、华晨宝马等，而这并不是东南汽车想要的。因此，东南汽车将合作的“橄榄枝”抛向了自主品牌，而奇瑞被视为最佳的选择。

五年后达成百万辆，捷途亟需扩充产能

奇瑞向来有着“理工男”的称号，研发基础较为坚实、技术沉淀丰富，这正是东南汽车所看重的。从相关的合作信息来看，此次合作由奇瑞商用车主导，未来将由捷途品牌负责对接。

捷途是奇瑞控股2018年推出的产品子序列，2021年7月正式成为独立品牌。尽管成立时间不长，但捷途的市场表现却非常抢眼，面世四年时间便已累计销售新车近50万辆，妥妥地成为行业“黑马”。

背靠奇瑞的捷途，不仅有着雄厚的技术背景，还有着出色的销量表现，足以推动捷途品牌迈向更高的阶层。在2021年的捷途品牌之夜上，捷途汽车表示，将在2026年实现100万辆的年销目标。

可能大家对于年销百万辆没有太大的概念，奇瑞集团2021年海内外销量总计为96万辆左右，而捷途品牌在2021年的销量才刚刚超过15万辆，意味着捷途将在五年后超越奇瑞集团目前的销量水平，野心非常大。

为了达到这一目标，捷途必须提前布局，寻找向上发展的突破口，而提高产能被视为关键的一步。捷途目前位于开封的工厂全年产能为30万辆，其中开瑞新能源车等商用车占据10万辆的产能，而归属捷途的产能仅有20万辆。

文章来源：《东南国防医药》 网址: http://www.dngfyyzz.cn/zonghexinwen/2022/0317/1062.html